Az Air Canada menetrend szerinti járatának 1983-as esete nem egyedülálló a repülés történetében. Az igazsághoz tartozik, hogy végzett már korábban Boeing gép siklórepülést energiaellátás hiányában, és később is, az 1990-es években, a leghíresebb és leghosszabban tartó eset pedig 2001-ben volt az Azori-szigeteken, alig három héttel a 9 11 előtt. Három híres esetből egynek majdnem teljes tragédia lett a vége. Ez utóbbiban 1996-ban három géprabló hatalmába kerített egy etióp gépet, és Ausztrália felé térítették. A tervük nem vált be. „Kész! Mind a két hajtómű leállt! Ennyi! Ezt akarták?” - ordította az őt fenyegető egyik géprabló felé a kapitány, amikor kifogyott a kerozin a gépből. Végül túlélő-dráma bontakozott ki az Indiai-óceán felett, mert az etióp fiatalok azt gondolták, hogy 11 órára elegendő kerozinnal tankolták fel a kiszemelt gépet, és az nem ért el szárazföldet. A valóságban 3 órás ellátmánya volt csupán üzemanyagból, amelyet az etióp géprablók nem hittek el, így a kapitány többszöri figyelmeztetése ellenére mégis kirepülésre kényszerítették a nyílt víz felé. Amikor előbb a bal, majd a jobb hajtómű is leállt, a 100 tonnás gép siklórepülésbe ment át, és ugyan a menetszél-turbina működésbe lépett (mint minden hajtóművét elvesztő nehéz kategóriás gépen addig), és adott valamennyi kormányzási lehetőséget, mégis, a gép nem érte el a közeli Comore-szigetek fő repülőterét, és elfordulva a part mentén egy strand közelében (ahol a döbbent fürdőzők és napozók filmre vették a kibontakozó balesetet), leszálltak a hullámokba. A fedélzeten tartózkodók kétharmada meghalt, amint a gép három darabba törve belesüllyedt a vízbe. Az eset bizonyította, hogy Boeing gép nem igazán alkalmas vízre szállásra, de azt is, miszerint siklórepülésre igen. Ismét egy adalék arra, hogy a 767-es típus sokkal jobb siklásra, mint például a 737-es, de persze nem ér fel egy sima hasú DC-8-assal.

1983-ban látszólag könnyebb helyzet alakult ki, noha korábban nem volt eset vízre, vagy betonra szállásra hidraulikus rásegítés, motorok és lényegi irányítás nélkül. A pilóták sem voltak felkészítve erre, szimulátorban nem gyakorolták addig, bár Pierson kapitány repült siklógépeken, és Quintal első tiszt gyakorlatozott Gimliben. Ezek ellenére a kialakult helyzet új és veszélyes volt.

Az addig rejtély volt, hogyan száradtak ki csontszárazra aznap a tartályok, csupán az volt biztos: egy csepp üzemanyag sem maradt a gépben. A leírás képletes. Összesen 47 liternyi megmaradt, legalábbis ennyi lötyögött a vizsgálatkor a tankok alján. De, hol volt még a vizsgálat? Egyelőre talajt sem értek. És a winnipegi irányításon kívül senki sem sejthette, merre járnak. Odalenn mint kis pontok mozogtak azon a késő délutánon az emberek, és két kisfiú éppen elszakadt a többiektől; biciklijükkel versenyeztek…

Amikor több mint derékszögben bedöntötte az utaszállítót balra a végső egyenesen, Quintal kimeredt szemekkel nézte, ahogy Pierson profin forgatja a kormányt.

„Végre lenézhettem a kapitányra” – mondta utólag némi humorral az első tiszt. Ő semmit sem látott a pályából, az ablakok az égre meredtek. Így, rázkódó kabinnal és halálra vált utasokkal közeledtek a használaton kívüli, és versenypályává (Gimli dragway) átalakított repülőtér felé, és mindössze 1 perc volt hátra a pályaküszöb eléréséig.