A Wilhelm Gustloff utasszállító és üdülőhajó osztályba nem sorolható német óceánjáró volt, az „álomhajó”, amit 1936-ban és 1937-ben építettek, amely éveken át Gdynia (Gotenhafen) kikötőjében vesztegelt, és amelyet végül onnan indulva 1945-ben ért végzetes katasztrófa. Különös történet a Gustloffé. Minden idők legtöbb áldozata született tengeren, amikor elsüllyesztették. A támadó fél szovjet volt, egy S-13 jelű tengeralattjáró a román A. Marinyeszko parancsnoklása alatt.

A második világháború egyik tragikus eseményeként csaknem fél évszázadon át mélyen elhallgatták, mind német, mind szövetséges oldalon. A szövetséges oldal mégis inkább a szovjeteket jelentette, hiszen az amerikai sajtóban megjelent róla valamennyi, ahogy egy újságban világgá kürtölték egy héttel később, azután ott is lepelként borult szinte teljes csönd az esetre kis híján a hidegháború végéig. (1960-ban készült ugyan egy film róla, de keleten soha sem mutatták be. A hajót hivatalosan kevés utassal egy légitámadás során találták el.) Amikor Mihail Gorbacsov 1990-ben „A Szovjetunió Hőse” kitüntetést adományozta a román katonatisztnek, egykori tengeralattjáró parancsnoknak, a világ felszisszent, hiszen egy csapásra átrajzolódott a kép a tragédiák listáján, ami tengereken történt, és az RMS Titanic hatodik helye az áldozatokat tekintve egy hellyel lejjebb csúszott. A dobogós helyet egy háborús cselekmény következtében elsüllyedt hajó vette át egy korábbi évszázadban megesett tragédiától. Kiderült, hogy valami különös és (a többi kegyetlenkedés mellett szintén) megrázó dolog történt a Balti-tengeren öt évtizeddel korábban, akkor, amikor „az 58-as menekülési útvonalon” kilenc és fél ezer ember – katonák és civilek – vesztek hullámsírba, és fagytak meg a jéghideg tengervízben, illetve mentőcsónakokban. Sajnos – utólag - ez szinte az egyetlen tengeri katasztrófának bizonyult, ahol a mentőcsónakokban ülőket is nagyrészt hátrahagyták.

Mi történt a háború utolsó évében, milyen harci cselekmény, ami olyan sok szerencsétlen életét követelte? Miért döntött úgy Dönitz főtengernagy, majd később a Német Birodalom elnöke, hogy minden áron elhallgatják? Miért bólintott erre rá a ’túloldalon’ Sztálin? A válasz végül egyszerűnek mutatkozott: mindkét oldal szégyellte, ami történt. Azután a szovjetek kiléptek ebből a mocsárból, és vállalták a cselekményt, majd nem sokkal később az a rendszer is leáldozott. A Wilhelm Gustloff megsemmisítéséről ismét nem beszéltek, azután valaki írt egy könyvet, majd tíz évvel ezelőtt egy történész – egykori túlélő - publikált egy másikat, és a világ figyelmét ismét felkeltette az eset.

A német hajó 62 perc alatt süllyedt el, és a következő pár órában csak 564 embert húztak ki a vízből élve. Amikor a mentőhajók megteltek – félve további torpedóktól –, sietve elhagyták a helyszínt. Másnap – egy később Peter névre keresztelt, és kis híján kihűlt fiúcsecsemőn kívül – mindenkire megfagyva találtak rá a csónakokban.

Mint utóbb kiderült, több más hajó is mentett, mint például a svéd Gotland nevű teherhajó, így a végső mérleg szerint 1239 ember maradt életben a valamivel több, mint 10 ezerből…

A Hannibal hadműveletre Karl Dönitz adta ki a parancsot. Evakuálni kényszerültek kelet-Poroszország lakosságát, a gyerekeket, az anyákat, a nőket, míg a férfiakat visszatartották, hogy az utolsó töltényig harcoljanak, tartsák fel a szovjet hadigépezetet. A német lakosság félt a megtorlástól, a bosszútól, ahogy a szovjet katonák bizonyára elpusztítják őket, és a Wehrmacht valamint a haditengerészet megteremtette a menekülési lehetőséget a tengeren, a történelem téli időszakban végrehajtott legnagyobb evakuációs műveletében. Ehhez az északi kikötőkben még rendelkezésre álló utasszállítókat ha nem is hadrendbe állították, de mozgósították, vagyis kifutási lehetőséget adtak nekik a Balti-tengerre. Elsősorban a még nyugalmas Kielbe szállították a menekülőket, illetve ápolókat, 73 súlyosan sebesült katonát, még harcképeseket, 373 fiatal nőt a tengerészettől, mint segédszemélyzetet. A német hajókon, ha nem is túlnyomórészt, de harcképes katonák is utaztak tehát, ezeket minden bizonnyal hadrendbe állítani tervezték Németország területén.

1945. január 30-án futott ki az alaposan megterhelt Wilhelm Gustloff Gdyniából. Eleinte még regisztrálták a beszálló utasokat a hajón, azonban egy idő után ez lehetetlenné vált, a menekülők szó szerint özönlöttek rá, egészen addig, amíg már a folyosók is megteltek, és lépni sem lehetett. Az egyik túlélő - aki történészként vetette rá magát a témára, és egész életét erre áldozta -, Heinz Schön kutatása kerek számot mutat: 10.600-an szorongtak a hajón három kapitánnyal és egy első tiszttel, aki kapitányi beosztásban szintén beszállt a vitába, hogyan hajózzanak Kiel felé. Partközelből végül kihajóztak a nyílt tengerre, ahol érzékelve a veszélyt, amit tengeralattjárók jelenthettek, őrszemeket állítottak a fedélzet jobb oldalára. Kezdetben lassan haladtak, és a konvojból a másik utasszállító, a Hansa kivált, miután meghibásodott a motorja. Ezután csak a Löwe nevű romboló kísérte, majd az éjszaka beköszöntével az is meghibásodott, amikor a hőmérséklet -20 ̊ fokra csökkent: eljegesedett a radarja. A Gustloff üzenetet kapott, hogy aknamentesítő konvoj halad vele szemben, ezért heves vita alakult ki a kapitányok között a kivilágításával kapcsolatban. Egy időre felkapcsolták a navigációs fényeit, amely óriási hibának bizonyult, hiszen ez idő alatt fedezte fel az S-13. A Szlovinciai tengerpart magasságában haladtak, amikor a szovjet tengeralattjáró becserkészte. Nem volt nehéz dolga; a hajó bal oldalán állt támadó pozícióba, míg az őrszemek a jobb oldalon álltak, a nyílt tengert felől. Végül az S-13 három torpedót lőtt ki rá, amelyik közül egy az orrnál, egy az E fedélzeten, egy a gépház magasságában találta telibe a hajót. A Gustloff megdőlt, és az eljegesedett fedélzeten utasok százai csúsztak a vízbe. A néhány sikeresen vízre rakott mentőcsónakból a Löwe egy részét a kimenekülteknek átemelte a korlátain, majd amikor megtelt, elhajózott. Sietősen tette, mert az S-13 rá is kilőtt egy torpedót. Az aknamentesítő konvoj mentett ki még pár száz embert, majd két svéd hajó, és más naszádok. Volt olyan cirkáló, amely később meg sem állt torpedóveszély miatt. Így hagyták hátra saját honfitársaik a német lakosság menekülő és tengerre kijutó részét…

A Wilhelm Gustloff tisztán emberi okok miatt tűnt el a tenger mélyén, mialatt csaknem tízezren haltak meg háborús körülmények között, de csupán pár perc alatt. A háború volt a kiváltó oka, ami persze szégyenletes, hogy megtörténhetett, és egy portyázó tengeralattjáró diadalra ittas parancsnokának bizonyítási vágya, amely a másik ok…

Ennyi katasztrófa – repülőgépes és hajós - elemezgetése után immár kimondhatjuk, hogy minden különleges eset mögött gyakorlatilag az emberi tényező áll, azaz nem léteznek olyanok, mint tisztán „műszaki okok”, azokat is az emberek - a civilizációnk emberi agy által irányított technológiai folyamatai - hozzák létre, teremtik meg a feltételeket rá. Az időjárási körülmények oly sok baleset hátterében felbukkanva a környezethez tartoznak, azt nem befolyásolhatjuk, azonban azt is érdemes mérlegelnünk, hogy amennyiben időben ismeretekkel rendelkezünk az időjárási változásokról, kedvezőtlen fordulatairól, nem indítunk repülőgépet, hajót, vagy bármilyen más személyszállító eszközt, illetve ha mégis, megtesszük az óvintézkedéseket, elkerülő manővereket, óvatosan szállunk szembe az elemekkel, hiszen ők ítéltetnek győztesnek eleitől fogva. Tehát önmagában álló „időjárási ok” sem létezik. Roald Amundsen, a Déli-sark felfedezője is azért tűnt el Norvégia partjainál, és veszett a jégtáblák között a tengerbe, mert nem ismerte a várható időjárást, és a repülőgépe tulajdonságait, korlátait. Az eltűnt Umberto Nobile megmentése kimondatlan kötelessége volt – ő ezt érezte legbelül -, mégis ő halt meg a tengerben, míg olasz felfedező társa előkerült, és végül 50 évvel túlélte őt.

Miért is történnek hajókatasztrófák? Miért süllyednek el, robbannak fel, vagy tűnik el róluk nyomtalanul minden rajtuk tartózkodó? Hogyan kell felfognunk, mi az okuk? A túl nagy sebesség egy viharosan éjjelen? A kedvezőtlen időjárási fordulat, a dühöngő elemek, a váratlanul kemény télbe átcsapó, a tragédia előestéjéig vagy azelőtti órájáig a megtévesztően kellemes hőmérséklet, a vihar előtti túl nagy csönd? Elektromágneses vihar, azaz szokatlanul erős naptevékenység? Esetleg kalózkodás, dühöngő, elborult elmék a fedélzeten? Hozzá nem értés, a hajó tulajdonságaira vonatkozó ismeretek hiánya? Hétméteres tengeri szörnyek, amik „egyenként húzzák le az embereket”? Biztosítási csalás? Gigantománia? Mérnöki tévedések, azaz tervezési és építési hibák?

Jó kérdések! Volt olyan tengeri katasztrófa, amely iskolapéldának bizonyult, mintegy állatorvosi lóként maradt hátra a történelemben, egy (akkor még) fel nem ismert „mix” volt, amely a fentebb felsoroltak nagy részét egyesítette, és amelyről a túlélők és más tanúk, a mentésben részt vevő személyek halálukig állították a maguk igazát, vagy csak utaltak rá, hogy volt benne valami megfoghatatlan misztikum, amelyet persze akkor még meg nem érthettek. Talán körülményes és nehezen védhető kifejezések ezek, vagy talán belemagyarázások, mintegy minden áron való szenzációkeresés, de valahogyan magyarázatot kell találnunk arra, hogy miért is süllyedt el kora egyik legnagyobb tengerjárója, úgy, ahogyan az megesett. A Titanic esetében, vagy talán nagy tragédiájában ugyanúgy szerepet játszott egy tároló szekrényben elzárt, és így hozzáférhetetlen távcső, mint annak az évnek a szokásosnál jóval nagyobb hatású csillagászati eseménye, az év eleji nagy napközelség, vagy Stanley Lord kapitány közömbössége a 11 kilométerre veszteglő Californianon, amikor a horizonton álló Titanicról tanácskoztak tisztjeivel. A Titanic süllyedését nem akadályozhatta volna meg, de több utas életben maradt volna, ha ő érkezik hajójával elsőnek. Mindenesetre a Titanic tragédiája több mindenre rávilágított, leginkább a mérnöki munka hiányosságaira, a biztonság fontosságára, a méretek veszélyeire, és híres-hírhedt maradt 100 év után is, kiszorítva minden más tragédiát maga mellől. Amíg erről minden évben megemlékeztek a nyilvánosság előtt, és a sajtó számára is zsíros falat maradt, örök téma, addig a Wilhelm Gustloff tabunak számított szinte mindenhol a világban. Pedig az 1945-ös eset, még ha háborús körülmények között esett is meg, hatszor annyi áldozatot hagyott magában, vagy maga fölött, mint 1912-ben a Titanic. Az a hajó volt egyébként az ászok ásza, a legnagyobb a maga műfajában. Egy olyan úszó szálloda, vagy szórakoztató központ, amit Stanley Lord a Californianról valamiféle oldalára dőlt teherhajónak nézett…

Ez a rendhagyó fejezet összevontan a leghíresebb és egy korábbi, a legnagyobb tengeri baleset körülményiről szól tehát, és azokat végül szokatlan módon közelíti meg.

A Titanic nem önmaga áll a vádlottak padján, amikor róla beszélünk, legalább annyira egy másik hajóról is meg kell emlékeznünk. Az elmúlt évtizedekben egyébként elsősorban az egyetlen mentőhajóról beszéltek és cikkeztek világszerte, a Carpathiáról, amelyik egymaga mentett azon a hajnalon, 1912. április 15-én. Sokan azt is tudják persze, hogy volt ott még egy, amelyik nem kapott szerepet a mentésben, amelyik lekéste azt, amelyik sietve táviratozott a másiknak délnyugati irányba fordulva hajnali négy órakor: „Tudunk valamiben segíteni?” A Carpathia rádiósa azt közölte válaszul: „Semmiben. Az összes túlélőt a fedélzetre vettük.”

Talán mégis érdemes a Californianról beszélni, arról, amelyik késve érkezett. Hogy miért? Talán mert egy orwelli dráma bontakozik ki a több mint száz éves történetből.

A Californian volt a gyenge láncszem, és egészen hátborzongató, hogy miért!

Arra, hogy kiderüljön, mi is történt pontosan ezen a hajón estétől hajnalig, megközelítőleg száz évet kellett várni. A brit Lord család küzdelme, hogy a nagyapa, Stanley Lord emlékét tisztára mossák, soha sem hozta meg gyümölcsét. Milliónyi agyban a Titanic katasztrófájának (egyik) felelőse Stanley Lord hajóskapitány.

A kép hamis.

Hogy mi történt 1912 egyik hideg éjszakáján a Titanicon a csillagfényes ég alatt, azt hellyel-közel tudjuk, de hogy mi történt a Californian nevű brit hajón, azt nem.

Száz éven át hamis kép alapján ítéltünk, azt láttuk, hogy egy hajóskapitány pizsamában alszik a kabinjában, holott Lord a térképszobában heveredett le egy priccsre az egyenruhájában, és a tisztjei óránként felébresztették, hogy jelentsenek neki. Volt is mit! A „teherhajóról” adtak jelentést, amelyik a horizonton állt, és rakétákat lőtt fel. Lord felriadva mindössze annyit mondott: „Biztosan a jégveszélyre figyelmeztet.” Hajnali fél háromkor az első tiszt ismét felrázta Lordot: ”Kapitány úr! A hajó egyszerűen elpárolgott!”

…

A múlt század 10-es, 20-as és a 30-as éveinek nagy része a luxushajózás korszakaként vonult be a köztudatba. Ahogy később a repülés világában a Hindenburg 1937-es katasztrófájával (bár a 2000-es évek elején sokfelé szálltak fel ismét) befejeződött a léghajózás kora, úgy az Olympic-típusú óceánjárók utolsó példányának leselejtezésével az óceánjáró óriás luxushajók kora is. Az 1937-es év egy izgalmas és eseményekben gazdag évnek bizonyult nemzetközi és hazai szinten is. Ekkor repült több felszállással és leszállással Noonan és Earhart, és a nyár elején örökre eltűntek az óceán felett, így a Föld első sikeres körberepülésére még sokat kellett várni, majd ekkor adták át itthon a Budaörsi repülőteret a közforgalomnak, de ekkor selejtezték le az Olympicot is, hogy apró darabokra vágják szét ezt a fennmaradt leghíresebb, legjobb kényelmet szolgáló óceánjárót, kora legnagyobbját. Ebben az évben halt meg a Titanic talán leghíresebb utasa, Bruce Ismay, a White Star Line vezérigazgatója, a hajó megálmodója. Miután őt kiáltották ki (végül el nem ítélt) első számú felelősnek a tragédiában, nagy szégyenben élte le hátralévő életét. A sajtó folyton rajta élcelődött, és szó szerint támadta, lejáratta, megvetette. Így viszonyult hozzá a közvélemény is. Ennek ellenére a hajós társaság első számú vezetője maradt idős korára is.

1958-ban született meg egy akkor szélesen ismert, és bizony mára elfeledett brit film, amelynek címe: A Titanic éjszakája. Ez a dokudráma, ami Walter Lord könyvéből készült, nagyrészt a tényekre alapoz – ez mindenképp erénye. Megtudjuk belőle, hogy a Titanic, valamint a Californian előtt az óceánon azon az estén, 1912. április 14-én az American és a Baltic halad. Ezek jelentenek először jeget, és azt a Californian nevű hajó fogja. A hídon Stanley Lord találgatja, hogy miért van annyi jéghegy „Cap Race-től délre” az óceánon, és azt mondja első tisztjének: „Északon enyhe volt a tél.” Mindenesetre tudomásul veszi, és utasítja távírászát, Cyril Evansot, hogy továbbítsa a környező hajóknak a jéghegyveszélyt. Ezt az értesülést továbbította tehát a szintén brit gőzös a Titanicra, amely tőlük balra haladt. A Titanic végül hat jégjelentést kapott, amely egy része a kapitányához is eljutott. A film a hátralévő játékidejében ezt követően is az akkor rendelkezésre álló tények alapján rekonstruálja a megtörténteket. Noha film, mégis ügyesen lavírozik a játék-elemek és a valóság között, de még egyszer hangsúlyozandó, hogy a tényeket helyezi a fókuszába.

Azonban a Californian szerepéről torz képet fest, és ez vezetett később Stanley Lord kapitány halálához – emlegetik ma is élő rokonai -, hiszen Lord, aki 1912-ben még mindössze egy éve – igen fiatalon – hajózott csak kapitányi vizsgával az óceánon a Californianon, végül 1962-ben halt meg betegség következtében. Lord a Titanic süllyedése után hátralévő – egyébként meglehetősen hosszú életét - arra áldozta, hogy tisztázza magát. Ezt 1958-ban a fentebb emlegetett film okán kétszerezett erővel tette egészen halála pillanatáig, majd azután fia folytatta, és manapság unokája teszi.

Stanley Lord nem felelős a Titanicon lezajlottakért, sem azért, hogy annyian vesztek a tengerbe, és ezt persze a vizsgálat nem mondta ki a szenátusban, Washingtonban a következő hónapban, mégis a világ közvéleménye úgy reagált rá, hogy igenis az ő lelkükön – Ismayén és Lordén - szárad minden, ami akkor történt. Tehette, hiszen a sajtó és a politika egészen lehengerlő módon végső soron felelőst keresett mégis, és Ismayen kívül azt Lordban találta meg (noha el soha nem ítélték egyiküket sem).

Mit követett el a Californian kapitánya, és mit Ismay?

A válaszok már 1912-ben rendelkezésre álltak, csak éppen senki sem összegezte őket.

Egyikük sem felelős a Titanic katasztrófájában, a tengerészek és a tisztek a két hajón még annyira sem, abban viszont, hogy oly sokan ott vesztek azon a hajnalon, talán valamennyire mindenki, aki döntési és végrehajtási jogkörrel rendelkezett. Maga a White Star Line volt a bűnös, mint óriásvállalat – és talán mégsem.

Ismay a White Star-t képviselte, Lord egy másik brit hajóstársaságot, így a felelősségük valójában elaprózódott, elveszett a Titanic utolsó és egyben első útjának tragédiájában.

A Titanic és a Californian tragédiája – ilyen és olyan szerencsétlensége - a szükséges rossz volt azért, hogy a jövőben ne ismétlődhessenek meg hasonló katasztrófák.

Csak 2012-ben értettük meg, mi is zajlott le a vízen azon az éjszakán, hogy miért látott oly sok ember délibábot, vagy csak egy „oldalára dőlt teherhajó” sziluettjét, és miért vallották azt a Californian tisztjei később, hogy az a teherhajó „hajnali kettő óra húsz perckor egyszerűen elpárolgott”, pontosan akkor, amikor a Titanic kettétörve elsüllyedt.

A szívbemarkoló az egész tragédiában az – ma már tudjuk -, hogy a Californian tisztjei 1912. április 15-én mindössze 11 kilométerre a Titanictól valós időben végignézték, hogy az óceánjáró ténylegesen elsüllyed, és mégsem ismerték fel! A kapitányt, aki a térképszobában egyenruhában aludt – bár már kétszer felkeltették korábban rövid időkre – senki sem a lényegről tájékoztatta (végül), hogy valami egészen különleges dolog - katasztrófa - történik a látóhatáron, a délnyugati horizonton. Egy navigációs hiba miatt senki sem tudta, hogy a Californian 11 kilométerre vesztegel a Titanictól, amiről éjfél tájban Lord azt állította, hogy teherhajó. Csak annyit kellett volna tenni, hogy Lord és a rádiós álomba merülése után újraszámolják a pozíciójukat, a rádiós helyettese pedig miután a fülhallgatót a fejére teszi, elforgatja a készülék tekerőgombját. Ma már azt is tudjuk, hogy nem sok híja volt, hogy ezt megtegye. Azt is tudjuk, hogy azért nem tette meg, mert egyrészt gyakorlatlan volt, másodsorban pedig szégyellte volna, ha felébresztené a rádió mellet mélyen alvó Cyril Evans távírászt…

Senki sem ismerte fel, hogy azon az éjszakán a hideg levegőben úgynevezett hideg vízi délibáb keletkezik, és az megemeli a látóhatárt, ledegradálva a közelben tartózkodó hajók körvonalait, és eltorzítva azt, hamis képet fest az objektumokról. A tudomány még néhány évtizedig nem ismerte ezt a légköri jelenséget, és a Titanic süllyedésére alkalmazva is száz évvel később sikerült először bizonyítani.

Azon az éjszakán minden tengerész hamis képzeteket kergetett pozíciókról, sebességekről, távolságokról, jelzőrakéták alkalmazásáról, és nem volt szerencséjük sem.

Most merül fel (ismét), hogy mire fel áll itt a két hajó körüli kálvária összehasonlító elemzése, és talán meg is születik a válasz erre: a mentőcsónakok szerepe. Mivel azonban mindkét hajón a mentőcsónakok műszakilag rendben voltak a süllyedés pillanataiban, másra nem jutunk, mint arra, hogy feltegyünk – előbb egy, majd több - esedékes kérdést: talán a számuk nem volt elegendő? Vagy nem használták megfelelően őket? Avagy nem töltötték be a szerepük, amikor nem vettek róluk a mentőhajók tudomást? A két eset összehasonlításában fontos felismerés, hogy egyiknél szinte semmilyen szerepet nem játszott a mentőcsónakok megléte, azok műszaki állapota, a másik tragédia során csak azok játszottak szerepet. Ott, utóbbinál a hétszáz túlélő kizárólag ezeknek köszönheti az életét. A legnagyobb és a másik, a leghíresebb tengeri katasztrófában különleges – párhuzamosítható – drámai jelenetek húzódnak a mentőcsónakok körüli kálváriákban mégis. Ugyanakkor ma már több tapasztalattal rendelkezünk arra vonatkozólag, miszerint sok későbbi katasztrófában - egyik kivétel a Britannic Égei-tengeri süllyedése - a mentőcsónakokat nemigen használták, azon okból kifolyólag, hogy a hajók megsemmisülésük előtt megdőltek. A dőlés miatt a csónakok hozzáférhetetlenek lettek. A Titanic volt az egyetlen nagyobb hajó, amelyik oldalra nem dőlt, ahol ezek könnyen betölthették szerepüket.

Amikor a legnagyobb szükség lett volna egy tengerész-tiszt hajózási ismereteire és rutinjára – A Titanic borzalma éjszakáján -, épp akkor derült ki, hogy annak – Lordnak - nincs kellő tapasztalata, és bár elmarasztalni mulasztás, vagy bármilyen más kötelességszegés miatt nem lehetett – még azért sem, hogy kettős könyvelést vezetett, hogy a hajónaplóba csak átiratok kerültek egy piszkozat értékelése után -, hátra lévő élete megvetésben és bizalmatlanságban teli légkörben telt. A Gustloff utolsó útján három kapitány is szorongott a német hajó hídján, mindhárman elegendő képzettséggel, tapasztalattal, mégis szarvashibá(ka)t követtek el. A Titanic sokat látott első embere kiszolgáltatott helyzetben sodródott az utolsó pár óra eseményeiben, végül semmit sem tehetett hajója megmentésért. Az 1912-es és az 1945-ös katasztrófa közös jellemzője valójában a mentőcsónakok elégtelen száma, és a kiürítési (menekülési) tervek teljes hiánya a hajókon. Más párhuzam, illetve hasonlóság nincs a két esetben.

A Titanic végzetében, noha kizárólag emberi okok játszottak közre, elítélni senkit sem volt érdemes. 1912-ben nem volt elegendő bizonyíték az eset (megfelelő) értékelésére.

A Wilhelm Gustloff süllyedésében háborús körülményeket kell figyelembe vennünk, így – és más hatások miatt – itt is tisztán az emberi tényező játszott szerepet – még ha a tél legkeményebb napjaiban is jártak akkor a Balti-tenger sekély vizein.

A Titanic úgy előzte meg korát, mint Earhart Lockheed Electrája: egészen egyszerűen koruk félresiklott hibridjei voltak, ami járműveket a századelő, illetve az 1930-es évek mérnökei terveztek és építettek a kor színvonalán. Halálra ítélt előfutárok voltak a későbbi korszerűbb konstrukciókhoz.

A Californian kapitánya, Stanley Lord mindent előírásszerűen tett a hajóján (és bizony ezért nem ítélték el a jogi eljárások során). Azt tette, gyakorolta, amire tanították, semmi mást, viszont ezzel ítéltetett halálra több mint ezer ember…

…

Minden katasztrófa mögött – legyen az vízen, levegőben, a szárazföldön, vagy a világűrben bekövetkezett – csak és (most már bátran kijelenthető) kizárólag az ember, mint a technológiák megálmodója, kivitelezője és ura áll. A sokszor emlegetett emberi tényező áll minden katasztrófa okaként azok hátterében.

…

A Titanic Sinks Real Time c. You Tube-os video döbbenetes animáció az 1912-es tragédia 2 óra 40 percéről. Kellően valósághű egy német, 2012-ben gyártott dokumentumfilm is, A Titanic mentése.

       Vége

Írta: Őzse Balázs 2023-ban