Ritkák az olyan esetek történelmünkben, amikor két híressé váló esemény egy azon napon, ezen belül egy azon napszakban, illetve órában essen meg a világ két különböző pontján. Néhány ezek közül minden bizonnyal kapcsolatban van egymással mégis, talán ok-okozati összefüggésben. Ilyen az alábbi történet is, amely a múlt század 80-as éveinek végén esett meg Dél-Amerikában, Amazóniában, valamint az óceánparti régióban. Két különböző szegmensként a lehető legtávolabbi pontját foglalta el a közéleti szereplésnek, illetve a mindennapok rutinjának. Az egyik világtörténelmi jelentőségű volt, a másik elsikkadt a statisztikákban, legalább is jó esély látszott rá. Egyik a közlekedéshez kapcsolódott, a másik a versenysporthoz. Az egyik kezdettől fogva elfoglalta a médiát, a másik nem, és így pár tucat emberen kívül nem követték nyomon. Eleinte nem gondolta senki, hogy kapcsolat van közöttük, azután – ugyan hosszú napokat kellett várni rá, de - jött a döbbenetes felismerés, és világhírűvé vált mind a kettő, valamint komoly következményeik lettek.

Az irracionálisnak ható történet 1989. szeptember 3-án kora este kezdődött, amikor egy másik különös esemény, egy labdarúgó-selejtező mérkőzés is, benne egy botránnyal. A botrány „a Rio de Janeiro-i Maracanã Stadionban Brazília–Chile futballmérkőzésen történt, amelyben a chilei kapus, Roberto Rojas úgy tett, mintha megsérült volna egy brazil szurkolók által kidobott fáklyától”.

„Több mint három évtizedet töltöttem el a szakmában, de ez az egyik legkülönösebb eset, amiről valaha hallottam, vagy olvastam.” (John Cox, repülési szaktanácsadó)

Hogy hogyan eshetett meg a világtörténelem egyik legegyedibb, addig szinte lehetetlennek tűnő légikatasztrófája (a máig az egyik legnehezebb körülmények között végrehajtott kényszerleszállással kísérve), amit végül azután az egyik legfordulatosabb vizsgálat követett, és így világhírű eseménnyé vált a múlt század 80-as éveinek végén, ma már tudjuk.

A legkülönösebb az egészben az volt, ahogy egy Boeing-737-es utasszállító repülőgép eltűnt a dzsungelben, hogy azután 3 nappal később ismét felbukkanjon.

A még furcsább az egész történetben az, ahogy az utasszállítóval megesettek kapcsolódtak a világbajnoki selejtezőhöz: ha ott Chile győz, Brazília távol marad az 1990-es világbajnokságtól, amelyre még soha sem volt példa.

Mindkét esemény ugyanakkor kezdődött: szeptember elején, vasárnap este 6 órakor. Ahogy a Sao Paulo és Belém között menetrendszerűen közlekedő járat az összesen 54 főnyi utassal és személyzettel a fedélzetén felemelkedett az utolsó repülőtér kifutópályájának betonjáról, a fővárosban 141 ezer néző előtt megkezdődött a milliók által a televíziókban és rádiókban is követett mérkőzés is. Még 69 perc volt hátra a csalásig, legalábbis a földön, és még körülbelül ugyanennyi ideje a gépnek a levegőben.

Nem sokkal az indulást követően 3 utas értesítette a légiutas kísérőket, hogy a Hold a rossz oldalon látszik az ablakokban, ami lehetetlen. Az utasok - köztük Carlos Siqueira - észrevételét a személyzet nem továbbította a pilótáknak.

„Ekkor már komolyan aggódtunk. A repülőgép ide-oda kóválygott. A Hold egyszer az egyik oldalon volt, aztán meg a másikon. Tudtuk, hogy valami nem stimmel, de vajon mi folyik itt?” (Carlos Siqueira)

Eközben a földön „Brazília 1:0-ra vezetett, amikor 20 perccel a mérkőzés lefújása előtt a pályán elszabadultak az indulatok. Egy szurkoló füstbombát hajított be, ami a chilei kapus mellett landolt, ő viszont úgy tett, mintha eltalálták volna…”

Hogy hogyan szállhatott hasra a brazil őserdőben egy Boeing-repülőgép úgy, hogy senki a világon, még csak közelítő pontossággal sem tudhatta, hogy merre jár éppen, vagy merre szenvedett balesetet, még napokig nem derült ki, egyáltalán, hogy miként került oda, azt is homály fedte. A gépet a hadsereg és a légierő kerestette az Amazonas torkolatvidékén, miután Belém egyetlen szolgálatban lévő repülésirányítója jelentette, hogy órák óta hiába várják. Amikor a hadsereg tisztjei először meghallgatták a belémi irányítót, a 69. percben megszakított mérkőzés régen véget ért, és bár vizsgálat indult Rio de Janeiróban „a biztonsági rendszabályok súlyos megsértése miatt”, borítékolni lehetett, hogy egyetlen góllal ugyan, de Brazília kijutott a világbajnokságra. Kevesen gondolták, hogy a rádiós közvetítésnek – így, vagy úgy -, de szerepe volt a tragédiában.

A Varig légitársaság 254-es járata egy Boeing 737 -241, c/n 21006/398 típusú repülőgép volt, azaz a repüléskor már egy nem korszerű változat. „A személyzet a 32 éves Cézar Augusto Padula Garcez kapitányból, a 29 éves Nilson de Souza Zille első tisztből és négy légiutas -kísérőből állt.” Míg Zille első tiszt a repülőgép külső vizsgálatát végezte az utolsó közbenső repülőtéren, Garcez kapitány megvizsgálta a Belém felé vezető repülési tervét. A repülési terv 0270 volt a mágneses irány alapján. Garcez ezt 270°-ként értelmezte, de ez 027,0°-ot jelentett. Varig irányjelzését a repülési tervben négy számjegyre változtatták háromról, amíg Garcez korábban szabadságon volt. Visszatérte után erről nem tájékoztatták, így nem határozta meg kifejezetten a tizedesvessző helyét, amely implicit módon a jobb szélső számjegytől balra található. Ez a zavar volt a katasztrófa elsődleges oka, más kisebb hibákkal együtt. A kapitány ezért beállította a bal oldali vízszintes helyzetjelzőt (HSI) 270°-ig, azaz egyenesen nyugat irányba állította ezzel a gépet. Ez az irány egyértelműen összeegyeztethetetlen a Marabából Belémbe vezető útvonallal.

A HSI beállítása után Garcez beprogramozta a repülőgép teljesítmény-menedzsment rendszerét (PMS) a Belém távolságra (187 tengeri mérföld vagy 346 km vagy 215 mérföld). A repülési terv 29 000 láb (8 800 m) tengerszint feletti magasságot (Flight Level 290) és 48 perces szakaszt jelölt meg. Amikor Zille társkapitány a helyére ült, ahelyett, hogy ellenőrizte volna a saját repülési tervét, hogy beállítsa a HSI-t – ahogyan azt meg kellett tennie –, csak hivatkozott a kapitány jelzőjére, és beállította annak megfelelően. 17 óra 45 perckor a 254-es járat Marabáról szállt fel, és a robotpilóta 270°-os irányra irányította a gépet. Amikor Garcez azt hitte, hogy a repülőgép a cél közelében van, megpróbálta használni a VHF rádióját, hogy kommunikáljon a Belém-toronnyal. Mivel ezt közvetlenül nem tette meg, egy másik, RG266-os járatot üzemeltető Varig utasszállítót használt rádióreléként, hogy beszéljen a belémi repülőtérrel. Amikor Garceznek sikerült felvennie a kapcsolatot Belémmel, leszállási engedélyt kért, és azt megkapta. Leereszkedése során a kapitány nagyon furcsának találta, hogy nem ismerte fel Belém térségének jellegzetes földrajzi adottságát (például a Marajó-szigetet és az Amazonas folyó torkolatát), sőt rákérdezett az irányítónál, hogy a városban esetleg áramszünet lenne? 1989-ben a belémi repülőtéren még nem volt radar, ezért az irányító közölte a 254-es járattal, hogy az egyedüli a légterében, és leszállási engedélyt adott neki.

„Miután a PMS negatív távolságot kezdett jelezni a célállomástól, Garcez kapitány úgy döntött, hogy 180°-os fordulatot hajt végre, és vizuálisan megkeresi Belémet. Emellett 4000 lábra (1200 m) süllyesztette le a repülőgépet, és 200 csomóra (370 km/h; 230 mph) csökkentette a sebességét. A kapitány nem szívesen használta a nagyfrekvenciás rádiót, hogy segítséget kérjen, ezért úgy döntött, hogy vizuális referenciát vesz egy folyóból, amelyet a repülőgép alatt talált, és azt hitte, hogy az Amazonas. A folyó valójában a Xingu volt, amely főleg dél-észak irányú, míg az Amazonas nyugat-kelet irányú.

A repülés ekkor már 30 perccel tovább tartott a tervezettnél, az utasok pedig egyre szorongtak. Amikor Zille első tiszt végre észrevette kezdeti hibájukat, a kapitány és ő a navigációs térképek ellenőrzése után úgy döntöttek, hogy kapcsolatba lépnek a santarémi repülőtérrel, mivel azt hitték, hogy ez a legközelebbi repülőtér, és majdnem 180°-os fordulatot tettek, és most 350°-os szöget alakítottak ki. Némi számítás után Garcez rájött, hogy a repülőgépnek nincs meg Santarém eléréséhez szükséges üzemanyagmennyisége, és ismét dél felé indult (a már megfelelően azonosított Xingu folyó mentén). Végül úgy döntött, hogy újra felveszi a kapcsolatot a Marabá repülőtérrel, hogy megtalálja a helyét. Goiânia lokátorának rádiófrekvenciája megegyezett Marabáéval, és Garcez tévedésből a 675 nmi körüli Goiâniára hangolt. (1250 km; 777 mérföld) Marabától délre. A kapitány már ideges volt, és nem vette észre, hogy a behangolt lokátor morze- azonosítója nem egyezik Marabá jeladójával.”

20:05-kor a Belém Center ismét felhívta a 254-es járatot, bejelentést követelve. A kapitány kijelentette, hogy 170°-os mágneses iránya van Marabának (a valóságban ez Goiânia volt), és hogy irányt kapott a Carajás jeladótól (ami valójában a Barra do Garças jeladó volt). Garcez megdöbbent, amikor Belém közölte vele, hogy a Carajás jeladót 19:30 óta leállították, és a központ úgy döntött, hogy megvilágítja a Carajási kifutópályát, hogy megkönnyítse a 254-es járat tájékozódását. A kapitány felismerve, hogy nem lesz elég üzemanyaga Belém eléréséhez, úgy döntött, a Carajás repülőtér felé veszi az irányt, ami a helyes döntés lett volna, ha nem téveszti össze Goiâniát Marabával. A helyzet megoldására 20 óra 30 perc körül elszalasztották az újabb lehetőséget, amikor a járat 100 tengeri mérföld (190 km; 120 mérföld) körzetében haladt el a Serra do Cachimbo légibázistól, egy nagyon nagy repülőtértől, amelyet a 737-es sikeresen elérhetett volna.

Ezt követően elkerülhetetlenné vált a repülőgép kényszerleszállása a Mato Grosso északi részén fekvő esőerdőbe. Akkoriban nem állt rendelkezésre írásos eljárás egy ilyen vészhelyzetre. Garcez és Zille úgy döntött, hogy 8000 láb (2400 m) magasságban repülnek, amíg ki nem fogy az üzemanyaguk, elkerülve ezzel az esetleges leszállási robbanást, és bekapcsolt hajtóművek mellett továbbra is lesz hidraulikus erejük, hogy irányítsák a repülőgép csűrőit és szárnyait.

Arról is döntöttek, hogy a gépet valamivel a legkisebb sebesség felett repülik, ami ebben az esetben 150 csomó (280 km/h; 170 mph) körül volt. Süllyedésük során nagyon kevés fényt észleltek a dzsungelben, amelyek olyan farmok házaiból származtak, amelyekben elektromos generátor volt. 20:40-kor Garcez értesítette a belémi központot, hogy kényszerleszállást fog végrehajtani a dzsungel felett. Néhány perccel később, amikor 15 perce maradt az üzemanyagból, Garcez tájékoztatta utasait a helyzetről. Amikor körülbelül 100 kg (220 font) üzemanyag maradt, a bal oldali motor leállt. A jobb oldali motor még két percig járt, majd az is leállt.

A hajtóművek a leállás után is működtek még. „Ez némi kezdetleges és megbízhatatlan hidraulikus vezérlést adott a repülőgépnek. Garcez parancsot adott a szárnyak leengedésére, amelyek a hidraulikus rendszer meghibásodása miatt csak kettes állásba mozdultak (körülbelül 10°). Lemerült akkumulátorral a gép nem kapott elektromos áramot, és a pilótafülkében csak négy műszer működött: a mesterséges horizont, a magasságmérő, a légsebesség-jelző és a függőleges sebességjelző. A legénység csak a távoli erdőégések miatti halvány fényfoltokat látott a láthatáron, és helyi idő szerint 21:06-kor a gép lezuhant a fák tetején, amelyek több mint 50 méterrel (160 láb) voltak a föld felett.

A baleset miatti lassulás olyan mértékű volt, hogy a bekötött biztonsági öv nélküli utasok a repülőgép elejére repültek, és néhány ülés levált a padlóról, előre is száguldott. Amikor a repülőgép átesett a lombokon, két vastag fa leszakította mindkét szárnyát, és a törzs erős elcsavaródását okozta, ami hozzájárult ahhoz, hogy több ülés leváljon, és beomlott az utasok feje feletti áltető. Miután sebessége körülbelül 35 csomóra (65 km/h; 40 mph) lelassult, a repülőgép alig több mint 30 métert futott, és a jobb oldalán fekve megállt.”

A viszonylag szerencsésen földet ért, vagy inkább fák közé zuhant gépen senki sem halt meg akkor még, de nyilvánvaló volt, hogy a súlyosan sérülteknek sürgős ellátásra lenne szükségük. Végül két napig vártak, bízva a mentőalakulatokban, akik persze ebben az irányban, délnyugat felé nem keresték a gépet. A harmadik nap reggelén négy emberből álló mentőexpedíciót szerveztek, amely emberlakta birtokra bukkant.

„Több órás gyaloglás után egy házra bukkantak.” (Ivan Sant’ Anna, újságíró)

Még mindig ott lebeg a kérdés a belföldi járat emléke felett: hogyan kezdődhetett a kifejezetten elkerülhető légi baleset, amilyenre addig nem volt még példa, és azóta sem?

Amikor a pilóták az utolsó megállójukon, egy kis bányászváros repülőterén visszatértek a pilótafülkébe, a következő párbeszéd zajlott le közöttük:

„Külső ellenőrzés kész. Na, szerinted van esélyük a chileieknek?” – kérdezte Garcez.

„Ha a világbajnokságról van szó, akkor senkinek sincs esélye a brazilokkal szemben, kapitány!” – mosolygott Zille.

Ezután rendben, eseménytelenül felszálltak, majd 25 percre a végcéltól Zille adásra kapcsol:

„Belém Torony! Varig 254. Süllyedési engedélyt kérünk!”

Miután válasz nem érkezik, pár másodperc múlva ismét:

„Belém Torony, itt a Varig 254! Belém Torony! Hallotok?”

Garcez átveszi a rádiózást:

„Megpróbálom… Belém Torony, itt a Varig 254…"

A rádió néma.

Garcez végigtekint a műszerek kijelzőin: „Ez érdekes! Az irányadó jelét sem fogjuk.”

Pár másodperces szünet után megint Garcez:

„Nézd! Sehol semmi” – ezzel a kapitány arra utal, hogy nem fogják a VOR-jelet. – „Hívom a tornyot a HF-en.”

A légi sávon hamarosan létrejön a kapcsolat, és ekkor fény derül arra, hogy nem tudják, merre repülnek. A kapitány és a másodpilóta 180°-os fordulást hajtanak végre.

„Mi lenne, ha megpróbálnánk befogni egy helyi rádióadást?” – fordul a kapitány az első tiszt felé hirtelen, aki belegyezését adja. A középhullámú kereskedelmi rádióadó Belémben elvezetné őket a város fölé - gondolták. Miután ráhangolódtak egy rádióállomásra, a Maracanãban már rendhagyó események zajlottak. Roberto Rojas a kameráktól takarva a tizenhatoson belül egy pengével megvágta magát, hogy súlyosan sérültnek tűnjön. Arcából dőlt a vér, úgy fetrengett a füvön, amíg társai le nem vitték a pályáról. A játékvezető a megszakított mérkőzést felfüggesztette, miután a chilei nemzeti tizenegy tüntetőleg elhagyta a pályát.

A pilóták döbbenten hallgatják a két kommentátor által vezetett közvetítést a botrányról.

Amennyiben Chile megóvja a mérkőzést, akkor „akár őket is kihozhatják győztesnek”, és abban az esetben a történelemben először Brazília válogatottja nem jut ki a világbajnokságra.

„Te elhiszed ezt? Még mindig nem folytatják a meccset!” – fakad ki Zille hirtelen.

„Elképesztő gazemberek!” – válaszol Garcez.

A rádióból ömlik a zaj, mialatt a már éjszakai és így teljes sötétségben nem észak felé, hanem déli irányba repülve a Boeing mind beljebb hatol a kontinens belseje, az esőerdő fölé…

Az utasszállító reménytelenül eltévedt, ezt már a vizsgálat elején megállapították, azonban később az előkerült bizonyítékok ismeretében árnyaltabbá vált a kép, és az, hogy mi miért történt. A vizsgálat után ’tizedesvesszős katasztrófának’ is nevezik a Varig-járat esetét, utalva a 270° és a 27,0° közötti kicsiny különbségnek a valóságban tapasztalt végzetes voltára. A szabványosítást az eset hatására 1989 őszén a világ többi légitársaságánál is elvégezték, azonkívül Brazíliában az egész országot lefedték egy összekapcsolt radarrendszerrel, hogy "többé ne tűnhessenek el repülőgépek".

A The New York Times 1989. szeptember 6-án terjedelmes írást közölt brazil forrásokra hivatkozva: „…azután, hogy egy brazil repülőgép eltűnt az Amazonas felett, egy túlélő ma elért egy távoli tanyát, és arról számolt be, hogy a fedélzeten tartózkodó 54 ember közül 46 túlélte a dzsungelben történt leszállást.

Nyolc utas halt meg, amikor a Varig Airlines Boeing 737-es repülőgépének pilótája hasra szállt, miután a gépből kifogyott az üzemanyag – közölték ma a brazil légierő minisztériumának illetékesei. A hírek szerint nem tartózkodtak külföldiek a járaton.

Ma késő este a mentők helikopterrel érkeztek a helyszínre, és szerda reggel tervezik a túlélők evakuálását – közölte a Repülésügyi Minisztérium.

Vasárnap este egy utolsó rádióadásban a kereskedelmi járat pilótája azt mondta, hogy eltévedt a dzsungel felett, 8000 láb magasságban…

Az utas azt mondta, hogy a túlélők mindegyike jó egészségnek örvend, és a hatfős legénység túlélte - mondta a repülésügyi minisztérium szóvivője egy telefoninterjúban Brazíliából. A minisztérium később részletezés nélkül jelentette, hogy a fedélzeten többen megsérültek.

Ma estefelé négy másik túlélő érte el a tanyát, a brazil légierő Hercules teherszállító repülőgépe pedig ejtőernyővel juttatta el a katasztrófa helyszínén maradt túlélőkhöz az élelmiszert, vizet és gyógyszert – mondta a szóvivő…

…a mentők ma estig nem tudták elérni a sűrű erdőben lévő roncsot.

A rádiójelentések ma azt mondták, hogy a hasi leszállás következtében a repülőgép törzse nagyjából sértetlen maradt.

Ma késő estig a tanyára érkezett túlélők közül négyet egy helyi kórházba szállítottak.

A Belemből adott televíziós interjúban a Varig elnöke, Helio Smidt azt mondta: Az egyik túlélő felvette a kapcsolatot a Serra do Matao farmról. Még a térképen sincs rajta…”

„Garcez afféle nemzeti hőssé vált Brazíliában. Ő volt az a pilóta, aki letette a gépet koromsötétben, a dzsungel közepén, és ezzel 42 embert sikerült életben tartania az 54-ből”, ugyanakkor „a szakértőket meglepte, hogy egy ilyen remek pilóta miként kerülhetett ilyen messzire az útvonalától.”

„A navigációs berendezések nem működtek, nagyon különös volt, még soha sem fordult elő ilyesmi” – mondta jegyzőkönyvbe a vizsgálat során Garcez. A kapitány a műszerek meghibásodására hivatkozott. Azt mondta, ezért navigáltak egy rádióadóra hangolódva. „Improvizálnunk kellett.” Amikor ez a vallomás megjelent a brazil újságokban, megváltozott a közhangulat, és mind többen azon a véleményen voltak, hogy a pilóták figyelmét a mérkőzés közvetítése vonta el. Erre azonban soha sem találtak bizonyítékot.

A vizsgálat lezárulta után a kapitányt és a pilótát hanyagságban találták bűnösnek, és 4 év szabadságvesztésre ítélték őket, amelyet közmunkára változtattak.

A két ember későbbi sorsáról semmit sem tudunk.

A labdarúgó selejtező mérkőzésen történteknek is következményük lett. Az esemény El Maracanazo néven vonult be a köztudatba.

„Később videofelvételek bizonyították, hogy Rojast nem találta el a tűzijáték. Kiderült, hogy fejsérülését egy borotvapengével okozta, amelyet a kesztyűjébe rejtett. A FIFA Brazíliát 2–0-ra nyilvánította győztesnek, ezzel gyakorlatilag kizárta Chilét az 1990-es világbajnokságról. Ennek következtében Chilét eltiltották az 1994-es labdarúgó-világbajnokságról, Rojast pedig Orlando Aravena edzővel és Daniel Rodriguezzel, a csapatorvossal együtt. Egy chilei vizsgálat megállapította, hogy Aravena rádiótelefonon megparancsolta Rojasnak és Rodrigueznek, hogy maradjanak a földön, Rojasnak pedig hordágyon kellett elhagynia a pályát. A csapat társkapitányát, Fernando Astengot a következő öt évre eltiltották a futballtól, mert úgy döntött, eltávolítja a csapatot a pályáról.”

Hamar kiderült az is, ki dobta a pályára a tűzijátékot. Rosenery Mello do Nascimento brazil drukker egy ismert híresség és modell volt; például 1989. novemberében szerepelt a fényképe a Playboy címlapján, leginkább viszont egyik gúnyos művésznevén emlegették: ’Fogueteira do Maracanã’, azaz ’Maracanã petárdadobó’.

A Times 2011. június 6-án a halálhíre közlésekor egy írásában ezzel a címmel jelöli a nőt: a hírhedt „tűzijáték-dobó agyhalott”.

A Reality TV a halálhír nyilvánosságra hozásának napján az életrajzi adatok között a következőket közölte: „Az 1989-es világbajnoki selejtezőn a Brazília és Chile csapatai között a Maracana Stadionban lezajlott focimeccsen történt incidensről ismerték meg. Mello tűzijátéka körülbelül egy yardnyira landolt Roberto Rojas chilei kapustól. Rojas ezután szándékosan megvágta magát egy kesztyűjébe rejtett borotvával, hogy megkísérelje érvényteleníteni a meccset, és esetleg Brazíliát megbüntesse a FIFA. Rojast véres fejjel vitték le a pályáról; csapattársai ezután nem voltak hajlandók visszatérni arra hivatkozva, hogy a körülmények nem biztonságosak. A mérkőzés befejezetlen volt.”

Rojas 1989-es nyugdíjba vonulása után visszatért São Paulóba, hogy kapusedzőként szolgáljon.

2001-ben egy kegyelmi kérelmet követően Rojas eltiltását a FIFA feloldotta.

2003 után néhány évig a brazil Recife kapusedzője volt.

Jelenleg 65 éves és a chilei fővárosban, Santiagóban él.

    Vége

  Írta: Őzse Balázs 2022-ben

            A megtörtént esethez a források és az idézetek forrásainak felsorolása a szerző Facebook-lapján található