Nagy érdeklődést és megfoghatatlan izgalmat váltott ki 2014-ben a világ közvéleményében, amikor kanadai régészek és tengerészek szeptember 7-én fellelték Franklin brit felfedező egyik elveszett hajóját, az Erebust a Viktória-sziget közelében. Akkor még nem tudhatták a tudósok, hogy melyik hajó az, a több mint másfél évszázaddal korábban elveszett kettő közül, Stephen Harper konzervatív kanadai kormányfő ugyanakkor büszkén jelentette be az országa parlamentjének a már biztos tényt, amivel még egy nagy lépést tett a megoldás felé a tudomány – az egyetemes, vagy másképp globális - azon az úton, amely az egyik legrejtélyesebb hajó-eltűnést övezte szinte végtelen hosszú időn át. Amikor két évvel később a másikat is fellelték, a Terrort, összeállt a kép a korabeli útról. Ma így már sokat tudunk Franklinék utazásáról, utolsó éveikről – persze koránt sem minden mozaik került elő a kirakósból.

Franklin expedíciója nem óceánokat érintett, nem is közforgalmú tengereket, hanem egy kontinens belsejét a belőle kivezető úttal, hiszen felfedező út volt, ezért keltett nagy érdeklődést a 19. század közepén. A cél akkor az északnyugati-átjáró végighajózása volt. Ez a briteknek, az admiralitásnak a tragédia miatt akkor még nem sikerülhetett.

Viszont más utak is érdeklődést váltottak/váltanak ki, még akkor is, ha kereskedelmi célúak, hiszen azok a hajók szállítanak valamit, van hasznos terhük, amit várnak valahol. Ha még utasaik is vannak, és azok (vagy azok között vannak) híres közéleti személyiségek, még inkább garantált a figyelem, a világ figyelme. Amennyiben a hajójuk egyedi, méretével, tulajdonságaival kiemelkedik a korábbiak közül és vadonatúj is egyben, garantált a médiafigyelem. A legnagyobbnak, leggyorsabbnak épített tenger-, és óceánjáró hajókat irigykedő tekintetek kísérik, amikor kisiklanak a végtelen víztükörre, hogy ott valamilyen rekordot állítsanak fel. Ilyennek bizonyult a Titanic útja is, az első az óceánon. A Titanic rekordot állított fel, a legtöbb halálos áldozattal járó nyílt vízi katasztrófa virtuális díját tűzhetjük emléke mellé. Bár az észt Estonia komphajó balesetében körülbelül harmad annyian haltak meg nyolc évtizeddel később, mégis a Titanic atlanti-óceáni első átkelése maradt híresebb, és a Mary Celestét is kiszorítja, akármennyire különleges is az esete, ahol mindössze tízen tűntek el örökre, viszont ők kifejezetten rejtélyes módon. Hogy egészen pontosan mi módon, azt persze nem tudjuk, és nem is fogjuk megismerni talán soha sem.

Más hajók is tűntek el, vagy a legénységük, utasaik váltak köddé örökre. Százszámra szenvednek balesetet hajók a világ vizein évente, ahol biztosan eltűnik egy-egy matróz, avagy utas. Ilyen esetekről filmek is készülnek. Ezen esetek egy jókora része kalózkodásra vezethető vissza, vagy biztosítási csalások állnak mögöttük, vagy egyszerű gyilkosságok. Nem nehéz egy hajóról eltüntetni egy utast, csupán vízbe kell lökni. Én is hajóztam már az Égei-, a Földközi-, valamint a Balti-tengeren, és mindig lenyűgözött a hajó „bólogatása”, ahogy a hánykolódó tengeren viselkedik, vagy csupán rezzenéstelenül siklik a sima vízen. Ez utóbbinak is van szépsége. Fenn északon, Nynäshamn kikötőjébe tartva döbbentem rá pár éve egy viharos napon, hogy mennyire kevés választja el az utazót a sétafedélzeten való álldogálás és a vízbe csúszás, vagy zuhanás között. Bizony nem sok kell hozzá, és sehol egy teremtett lélek a közelben, aki látná, hogy mi történik egy szerencsétlennel. Néha-néha olvasni róla, hogy itt-ott emberek tűnnek el a nyílt vízen, ami legutóbb a Csendes-óceánon történt meg egy női utassal, útban Hawaiiról Új-Zélandra. A fedélzeti kamerák semmit sem rögzítettek akkor.

A technikai felszereltségében szinte páratlan Titanic megelőzte korát, és ugyan ezzel lehet vitatkozni, de valamiben biztosan első volt: a gigantomániában nyújtott nagyot, és az is lett a veszte. A rádiózás és a rádiótáviratok ugyan elterjedtek már, de történetének idején épp nem volt repülőgépes mentés még, nem működtek filmfelvevő kamerák, hangrögzítők, nem készült egyetlen fénykép sem, csupán az élőszóban előadottak adtak irányt arra, hogy mi történt, vagy mi miért történt vele. Mégis, el kellett telni egy évszázadnak ahhoz, hogy a legfontosabb kirakós-darabok a helyükre kerüljenek. Ma már tudjuk azt például, miért uralkodtak olyan időjárási körülmények ott a Labrador-áramlatban aznap éjjel, és mi okozta a szokatlan és még értelmezhetetlen légköri jelenségeket, ami miatt Fleet szolgálatos matróz nem fedezhette fel idejekorán a jéghegyet.

A Titanic tragédiája izgalmas történet, főleg akkor, ha számba veszünk mindent, ami azzal az éjszakával kapcsolatos, és kiterjesztjük az ismereteinket a korábban történtekre is. A dráma Southamptonban kezdődött, amikor a White Star Line vezetői kirúgattak egy tisztet alkoholizmusa miatt, és olyan gyorsan szerelték le, hogy egy tároló szekrény kulcs a zsebében maradt. Abban a szekrényben lapultak a távcsövek, amiket az őrszemek használhattak volna. A sors fintora, hogy azok nem értek volna semmit: a jéghegy „láthatatlan” volt. A Titanic katasztrófája körüli „misztikum” az azóta eltelt évtizedek alatt lassan-lassan feloldódott, és ma már nem rejtély, csupán egy izgalmas történet.

De a Joyita rejtélye 1955-ből az egyik legizgalmasabb mind közül, talán csak az amerikai kereskedelmi vitorláshajó, a Mary Celeste 1872-es „szellemhajóvá válása” ér fel vele.

A Joyita-rejtélyt a mai napig nem sikerült megfejteni, így nevezik a csendes-óceáni Mary Celestének is, de emlegették a „Csendes-óceán Erebusának, vagy Terrorának” is, hiszen ugyanazt szenvedte el, mint azok a hajók, leginkább azonban a másik kisméretű kereskedelmi hajóhoz hasonlítják, ami az egyik atlanti-óceáni átkelésével vált szenzációvá, azzal a különbséggel, hogy a brit Joyita egy időre el is veszett, míg a Mary Celeste ott sodródott üresen is, ahol számítottak rá.

Egy orvosi táska, véres kötszerek, egy napárnyékoló ponyva, valamint a hajó legmélyebb pontján egy kés – ennyi maradt hátra a hajón -, a huszonöt embernek – akikből tizenhat a személyzethez tartozott – nyoma veszett.

A rejtély 1955. október 6-án kezdődött, amikor a szállítóhajó már napok óta nem ért kikötőbe, és az Új-Zélandi légierő a tengerészettel együtt megindította a keresését. Néhány nap alatt 260 ezer négyzetkilométernyi területet kutattak át eredmény nélkül. Néhány héttel később, novemberben Gerald Douglas, a Tuvalu nevű hajó kapitánya megpillantott valamit az egyik atoll közelében a vízen, és hamarosan rádión értesítette a parti őrséget és a Degei nevű ellátóhajót. Olyasmi bukkant elő, amire már nem számított senki: a hajó lehetetlen szögben félig elsüllyedve ott hánykolódott a hullámok között, több száz mérföldre az útvonalától, és ami a legkülönösebb, hogy teljesen üres volt, a rakománynak és 25 embernek semmi nyoma sem volt rajta…

Gerald Douglas a hajó gyors átvizsgálása után november 10-én délben rádiótáviratot küldött a Tuvaluról:

            „Joyitát megtaláltuk, félig elsüllyedve. Helyzete déli szélesség 14̊ 42, keleti hosszúság 179̊ 45… hajónaplót, vagy üzenetet nem találtunk.”

Miután a Degei pár óra múlva kiért mellé, bevontatta az egyik közeli kikötőbe, Vanua Levuba.

A hajó valóban üres volt, és a szemle során valóban érdekes nyomokat találtak. Megállapították, hogy a rádiót utoljára 2182 kHz-re, a nemzetközi tengeri rádiótelefon segélycsatornára hangolták. A fedélzeten lévő elektromos órák rejtélyes módon 10:25-kor megálltak, azonban hogy melyik napon az eltelt harminchét közül, azt nem lehetett megállapítani. de ami arra utalt, hogy éjszaka történt valami különös dolog a hajóval, amely az órákat is megállította, az a lámpák billenő kapcsolójának ON helyzetbe rögzült állása volt. Látványos külső behatás is érte a Joyitát: a bal oldalán erősen deformálódott a hajópalánk, és a felépítmény bal oldala is olyannyira sérült, hogy egy része hiányzott. Aki akkor megszemlélte, óriáshullámra következtetett. A dolgok azonban nem bizonyultak ennyire egyszerűnek, és ezt a következő napok és hónapok történései bizonyították.

A hajó üzemeltetője, Thomas Henry Miller korvettkapitány kifejezetten tapasztalt tengerészként és brit emberként nem sokkal korábban bérelte ki a hajót egy honolului nőtől. A hajó amerikai volt, 1931-ben építették óceánjáró luxusjachtnak, és már kezdetben kísértette a sorsát. A fedélzetén halt meg egy hollywoodi színésznő, a hajó első tulajdonosának szeretője, és hogy baleset vagy öngyilkosság történt, soha sem derült ki. Az 1941-es japán támadás után akkori tulajdonosától az amerikai haditengerészet elkobozta, és kikötői őrhajónak rendelte Pearl Harbourba, így egy ideig ott szolgált. 1946-ban zátonyra futott, és a tengerészet megvált tőle. Amikor újrapalánkozták, 13 centi vastag tömbökben 18 köbméter parafát ácsoltak bele, alkalmassá téve halászhajónak, egyben elsüllyeszthetetlenné is tették. 1953-ban egy svéd-amerikai nő, egy hawaii egyetemi tanár szerezte meg, majd két héttel később bérelte ki tőle Miller.

Miller mind inkább eladósodott; egyik útja után a raktérben tárolt halak romlásnak indultak, és csak olcsón tudott túladni rajtuk. A hajó állapota is sok kívánnivalót hagyott maga után, elhanyagoltnak hatott. Az amerikai hatóságok néhány engedélyét visszavonták, illetve fontosabb papírjait elkobozták, egyben megtiltották rajta a személyszállítást. A brit tengerész a hónapok előrehaladtával adósságspirálba került, és azt tervezte, hogy Honoluluba megy szerencsét próbálni, azonban addig is szüksége volt megbízásra. Szó szerint éhezett, amikor sikerült egy utat végre elnyernie, 4 tonna rakomány szállítására oda-vissza a Tokelau-szigetek-i Fakaofo atollra. Akkoriban nehéz volt az eljutás távoli kicsiny szigetekre az óceán ezen részén. Fakaofo egyetlen kórházában elfogytak a gyógyszerek, orvosokból is hiány volt, és megbíztak egy hidroplánt, hogy szállítson sürgősséggel a szigetre ellátmányt, azonban a jármű megsérült, és kényszerleszállást kellett végrehajtania, ami során törzsét felhasította a korall. Fakaofón 1955 őszén válságközeli állapotok uralkodtak.

Pearless, a Tokelau-szigetek közigazgatási vezetője támogatta Miller útját, és tervbe vette, hogy vele megy. Amikor híre ment, hogy indul egy „járat” Fakaofora, még jó pár ember jelentkezett utasnak, köztük egy 4 gyermekes család, azonban a kereskedelmi hajó személyszállításra továbbra sem kapott engedélyt. Ezt Miller úgy oldotta meg, hogy az utasokat bevette a személyzet tagjainak, így hamarosan sorra a „gépész”, „rakományfelügyelő”, „rakodó” megnevezések sorakoztak a menetlevélen. Azonban a szabályok szerint mindig kellett legalább egy amerikainak is lennie a fedélzeten, bárhová is indult a hajó, ezért Miller felkutatott egy amerikai tengerészt, „Jah-kapitányt”, és szerződtette a férfit, mint első tisztet. A hajóra más tisztviselők is jelentkeztek, akik nagy mennyiségű készpénzt vittek magukkal. Közvetlenül indulás előtt egy érdekes dolog történt: hitelből Miller még 1200 liter dízelolajat rendelt a hajóra, valamint tízszeres mennyiségű élelmiszer tartalékot. A későbbi számítások szerint a hordókban tároltakkal együtt a hajó akár Hawaiig is elért volna.

A Joyita október 2-án délben futott ki Apia kikötőjéből, majd pár száz méter után lelassult, megállt és sodródni kezdett. A hajóból – ahogy a sziget kormányzója a háza ablakából látta – fekete füstpamacs szállt fel. Amikor a kormánytisztviselők intézkedtek volna, hogy leszállítsák róla a fontosabb embereket, azt látták, hogy azok maguktól is visszatérnek a kikötőbe. Az utasok elmondása szerint a bal oldali motorral van valami baj, és azt Millerék szét is szerelték. Egy Reiche nevű helyi vállalkozó a hajóra ment és közölte Millerrel, hogy ne menjen tovább, amíg a motorhibát meg nem oldotta. Miller ígéretet tett a sikeres javításra, majd félve az amerikai hatóságok reakciójától, hogy azok felfedezik a csalást, visszarendelte az utasokat, és ugyan félerővel dolgozó motorral, de október 3-án hajnalban elhagyta Szamoát.

A legénységet és az utasokat ekkor látták utoljára.

Ami a legszembetűnőbbnek bizonyult, hogy minden könnyen összeszedhető felszerelés hiányzott a hajóról; például hiányzott a hajónapló, a szextáns, a mechanikus kronométer és egyéb navigációs berendezések, valamint Miller lőfegyvere is. Ami elgondolkodtató, hogy a nehezebben mozdíthatók is: a teljes rakomány a beépített szalonbútorokkal együtt, minden olyasmi, aminek van valamennyi értéke. Ponyva, pár matrac, egy törött kés, egy játék gumilabda és egy orvosi táska a tartalmával hátramaradt.

A következő év februárjában Apiában bizonyos Cascark bíró elnökletével összeült a bíróság, hogy tisztázza, mi történt a kereskedelmi hajóval. Sok tényt figyelmen kívül hagytak, köztük az orvosi táskát, benne egy rozsdás sztetoszkóppal, sebvarró tűvel, cérnákkal, és négy tekercsnyi véres kötszerrel, amit a lefolyóban megakadva leltek fel. A meghallgatások kimerítőek voltak: akkori szemtanúkat sorakoztattak fel, akik vagy az első kifutás napján tapasztaltak valami fontosnak bizonyulót, vagy látták a második, végső indulási kísérletet. Von Reiche cégvezető elmondta, hogy amikor felhajtottak a fedélzeten egy pohárka italt, Millert is kínálták, ő azonban elutasította, hangsúlyozva, miszerint a hajón soha sem iszik. A tanú kitért a motoros mentőcsónak hiányára is, arra, hogy csak a mentőtutajok voltak ott. Miller ekkor említette, hogy két hasonló úttal kifizeti az adósságait, és azután elhajózik Honoluluba.

Beidézték a szamoai Apia Rádió egyik munkatársát is, aki elmondta, hogy javasolta Millernek a rádióüzeneteik továbbítását a rádió hullámhosszán keresztül, naponta kétszer, amelyet Miller nem kívánt igénybe venni. Javasolta még a hajórádió kipróbálását, amit a kapitány végül nem tett meg. Felmerült, hogy ha ez megtörténik, idejében kiderül egy műszaki hiba, hogy az elektromos rendszer egyik vezetékében szakadás volt, és amit a rákent festék eltakart. Emiatt nem adhatott le vészjelet a Joyita, illetve a hatósugara a baleset bekövetkeztekor 3 kilométerre korlátozódott.

A baleset minden bizonnyal éjszaka történt. Vízbetörés történt, ami miatt segédszivattyút szereltek be a fenékre a két motor közé. A bal oldali főgép tengelykapcsolója továbbra is szét volt szerelve, mint az induláskor, azaz a műszaki hiba nem oldódott meg a megtett út alatt sem. A szivattyú végül üzembe sem lett helyezve, csupán matracokat fektettek oda, megakadályozandó a teljes elárasztást. Hogy ezután a hajón utazók fellázadtak volna a tisztek ellen, arra még az előző év végén következtettek a sajtóban. Erre utalt a véres kötszerek halmaza. Nyilvánvaló volt, hogy valaki megsérült, és az Miller kellett legyen, máskülönben nem hagyták volna el az elsüllyeszthetetlen hajót az emberek. Hogy óriáshullám tarolta volna le a fedélzetet, és emiatt került volna vízbe a 25 ember, az valószínűtlennek hatott. Legalább egy embernek a fedélzeten lett volna mibe megkapaszkodnia, a hajó belsejében volt erre hely.

A bíróság látott reményt arra, hogy a környező száz és száz lakatlan sziget egyikén lehetnek túlélők, bár rá kevés remény mutatkozott.

1958-ban a mindentől távoli Henderson szigeten egy barlangban csontvázakat találtak. A szenzáció ismét elárasztotta a sajtót. A mendemondák megelőzésére azt kérték a hatóságoktól, hogy a hat maradványt szállítsák Londonba vizsgálatra, de ebből semmi sem lett. Az antropológusok úgy vélték, polinéziai bennszülöttek földi maradványai leltek, és nem a Joyita utasaira. A több ezer mérföldes távolság is a szigetre vetődés elmélete ellen szólt.

A Joyitát új tulajdonosa rendbe hozta, és hajózásra ismét alkalmassá tette 1958 őszére. Amikor egy útja során a hajó korallra futott, megint javításra vitték, majd ismét megfeneklett. Egyik útja során történt egy különös eset. Hirtelen vízbetörést tapasztaltak rajta, majd amikor bekapcsolták a szivattyúkat, a víz még gyorsabban árasztotta el a hajótestet. Rájöttek, miszerint a szivattyúkat eleve fordítva szerelték be a hajóba, és ez játszhatott szerepet a tragikus fakaofoi útjának egyik éjszakáján is, és ezt a következő években nem fedezte fel senki. Innen már nyilvánvaló lett, hogy a Joyita sorsa a végzetes út előtt megpecsételődött.

A Fiji Times and Herald más elméletekkel is szolgált. Mint Amelia Earhart körülbelül azon a környéken megesett utolsó repülős útja után, most is előkerültek a szenzációs teóriák. Most is japánok kerültek a fókuszba. Ezek egyike szerint japán halászhajók gázolták le az amerikai hajót, és ezt bizonyította – szerintük – a fedélzet legmélyebb pontján fellelt „Made in Japan” feliratú kés is, csakhogy a kés törött volt, és kiderült, egy takarítás során került korábban a hajóra. A japán letámadásos változat magyarázná a sérült palánkot, valamint sokak szerint voltak tagjaik között kalózkodásra hajlamos személyek, sőt, egyes japánoknak, elsősorban katonáknak még a világháború sem ért véget. Bizonyított, hogy egykori japán katonák húzódtak vissza egy-egy lakatlan szigetre, hogy onnan lesből támadjanak, sőt, még tengeralattjárójuk is volt. Az utolsó japán katona egyébként 1974-ben adta meg magát. Ez volt a másik japánokat vádoló elképzelés, ugyanakkor az elmélet magyarázatot adna arra, hogy hogyan tűntek el még a szalonbútorok is a fedélzetről a rakomány mellett.

Képbe keveredtek a szovjetek is az atomtengeralattjáróikkal. Ma már megmosolyogtató, de abban a hidegháborús világban, annak is a legkeményebb szakaszában tömegek hittek a szovjetek ilyetén gaztetteiben.

Akadt még egy elképzelés, és ez is sokáig tartotta magát, sőt, elvileg ma elgondolva sem lehetetlen, jól megállja a helyét. Közismert volt a kapitány vágyakozása Hawaiira, hogy ott feleségül vegye szerelmét, és új életet kezdjen. Erre erősít rá az a tény, hogy alapellátmányból jóval többet vitt magával a hajó a fakaofói útra, mint az indokolt lett volna. Természetesen ezt sem bizonyítja semmi.

Ami biztos, hogy a hajó október 3-át követően viharba került, úgy, hogy félerővel járt a motorja, és műszakilag meglehetősen lerobbant volt egy korábbi, 5 hónapos veszteglés és magára hagyottság után. A vihart a fedélzeten túlélték, amire a szakavatott módon felcsomózott napvédő, vagy esővízgyűjtő ponyva utalt. Hogy a kormánymű lánca is eltört, arra mutatott, miszerint a hullámok oldalba kapták a hajót, miután leállt a tengeren.

Soha semmi sehol nem került elő a hajó készleteiből, egyetlen emberről sem hallottak többé, egyetlen segélykérést sem regisztráltak a vészfrekvencián, még a tutajok sem kerültek elő.

Mint írtam, az MV Joyitát később megjavították és 1958-ban ismét üzembe helyezték, de több balesetet élt át ezután is, ezek miatt végül végérvényesen kivonták a forgalomból.

Az egyik utas, Pearless tokelaui önkormányzati képviselő unokatestvére 2012-ben könyvet írt a rejtélyről, amelyben azt állítja, hogy megoldást talált, hogy az egész mögött Miller kapitány állt, ő akart eltűnni, és ezért kész volt feláldozni két tucat embert. Ezt a teóriát mások bizonyíték hiányában elvetik.

Az eltűnt legénység és utasok tiszteletére Szamoán és a Fakaofo-szigeten emlékköveket emeltek.

   Vége

 Írta: Őzse Balázs 2023-ban

           Felhasznált irodalom és idézetek: John Harris: Nyomtalanul, 1981